事件简介
2023年7月30日，山东航空股份有限公司B737-800/B-1273号机执行SC8856南昌-济南航班，在济南机场19号跑道着陆过程中偏出跑道，导致跑道边灯和飞机受损，机上人员安全。
航空器基本情况
注册号：B-1273
型号：波音737-800
出厂日期：2018年5月15日
飞行时间：14479小时
起落架次：7193次
适航证编号：AC8380
国籍登记证编号：NR8325
电台执照编号：N-2021-1964
发动机型号：CFM56-7B26E
飞行经过
2023年7月30日，山航B737-800/B-1273飞机执行SC8856南昌-济南航班，济南机场使用19号跑道ILS进近，机长在左座担任PF，一名副驾驶在右座担任PM，另一名副驾驶在中间座担任观察员。机组使用HUD进近，设定襟翼30，起落架放下位，进近速度148节。
20:28:36，修正海压高度864英尺，自动驾驶断开。
20:28:39，修正海压高度800英尺，自动油门断开。
20:28:42，修正海压高度768英尺，塔台在无线电通信中通报：“SC8856，接地端RVR1500米，跑道中段到南段是大雨。”副驾驶答复：“收到，SC8856。”机长说：“继续。”
20:28:42-20:29:24，飞机下降至决断高度，期间风向在116-156度间变化，风速在12.5-20.5节间变化，飞行数据正常，航向道和下滑道未发现明显偏差。决断高度前副驾驶喊话“灯光可见”，机载设备报“MINIMUM”，机长喊话“落地”。此后机长继续以参考HUD指引的方式盲降进近至无线电高度100英尺左右，期间飞机运动轨迹基本稳定在盲降下降剖面上，左侧交叉角3度左右，飞机状态基本稳定。期间无线电高度198英尺时，副驾驶喊话“跑道可见”。
20:29:38，无线电高度100英尺，左方向舵踏板力开始增加，风向152度，风速21.5节，空速150.5节，双发油门杆位置49，下降率672英尺/分钟，右坡度2.988度，仰角3.691度，航向道和下滑道无明显偏差。
20:29:39，无线电高度90英尺，风向150度，风速20节，在俯仰角和N1未明显改变的情况下，空速由150.5节减小至142.5节，下降率由672英尺/分钟增加至736英尺/分钟。
20:29:41，无线电高度64英尺，副驾驶提醒“复飞”（声音偏小，机长和观察员均反应未听到）。双发油门杆位置由49增加至60，空速149节，下降率688英尺/分钟，左方向舵踏板力增加至21.82磅，此后保持在20磅左右直至接地，左坡度2.11度，仰角3.36度，磁航向开始持续减小，左侧交叉角开始增大。
20:29:46，无线电高度21英尺时，航向道偏差和左坡度开始增大。接地前航向道偏差由左0.02增加至左0.192，驾驶盘位置在右51.68至左34.8间变化，左坡度由2.1度增加至5.8度。期间，在无线电高度13英尺时，副驾驶提醒“注意方向”。
20:29:49，飞机在距跑道入口端约500米、跑道中线左侧约9米处接地，空速139节，磁航向179度，与19号跑道呈7度左交叉角，左坡度4.2度，飞机仰角5.273度，油门杆收至慢车位，发动机功率在下降过程中，此时双发N1为44.4和40.032，下降率416英尺/分钟，垂直载荷1.554G，横向载荷由接地前的0.032增加至0.078。接地后机组持续向右蹬满舵，未能制止飞机向左偏移。2秒后左侧主轮在距离跑道入口端约600米处偏出跑道，随后在距离跑道入口端约645米处偏出道肩进入土面区。
20:29:56，飞机左侧主轮在土面区行进约220米后回到道肩上。3秒后，地速100.5节，飞机左侧主轮重新回到跑道上。
20:30:01，地速90节，机组开始使用反推（此时飞机已回到跑道上）。
20:30:02，自动刹车解除。
20:30:09，地速63.5节，机组开始收反推。
20:30:28，地速27.5节，机组使用C快速脱离道脱离跑道。
20:42:14，飞机滑入停机位，发动机关车。
21:01，机组报告塔台“刚才落地的时候，好像 19 号那边有点压到边灯了，要不检查一下。”
21:02，济南机场19号跑道停止使用，机场开始跑道抢修工作。
22:13，跑道恢复正常使用。
事件结论
经调查，该事件是由于机组对夜间大雨天气运行风险管控能力不足，进近和着陆准备不充分SOP执行不到位；飞机穿过决断高度以后，机长主要依靠HUD指示控制飞行，至30英尺跟丢HUD指引未及时复飞；30英尺以下，机长视线尚未及时完全散开，对飞机状态不清晰不掌握，导致飞机带左坡度（5.4度）、左交叉（7度）和左侧滑惯性在着陆区中线左侧（约9米）接地（1.55G）；接地后机长虽然立即持续蹬右满舵修正，但已无法制止飞机左偏趋势，飞机向左侧偏出跑道。
调查还发现，山东航空公司在飞行训练和技术管理、排班管理和机组派遣、政策宣贯和培训等方面存在不足，当班机长视力检测结果（事发后检测）未达到 CCAR-67 部相关标准。
依据《民用航空器征候等级划分办法》（AC-395-AS-01）3.17“起飞或着陆中，冲出、偏出跑道或跑道外接地”条款，该事件构成一起机组责任原因运输航空严重征候。
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来源：中国民用航空华东地区管理局航空安全委员会
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