A.我从2023年4月初开始跟踪中船防务，起源于当时一份流传甚广的卖方报告，里面提到按照18-24个月左右的交付周期，造船业将于2023年上半年消化完毕2020年及更早期的亏损订单，下半年开始兑现2021年起的高价订单，进入利润释放周期；彼时，中船防务和中国船舶都是23元左右，卖方报告发布后的4-6月，市场开始憧憬半年报或者三季报的业绩拐点到来，造船股涨幅显著，且中船防务早在5月初即冲上32元的高位，而中国船舶则落后一个多月，在6月下旬才冲上34元的高位；
B.我当时基于这一“表象”，开始寻找中船防务领先的各种理由，包括：2020年底到2022年初的集装箱造船热潮，是中船防务的强项，如果2021年的订单开始盈利，那么防务的业绩弹性是最高的；而且，支线集装箱船的制造周期更短，批量化制造更高效，因此也更早进入业绩释放期，这点可以通过财报的在手订单数以及报表的合同负债、预付款、存货、收入、现金等各个科目相互印证；所以，我把较多的仓位放在防务这边；
C.但市场无情的“打脸”，造船业的业绩拐点至少推迟2个季度，股价也在23年3季度打回原形；上述卖方报告错判2021年这批订单的盈利能力，因21年上半年新造船价格虽有提升，却远远落后于钢材成本涨幅，造船毛利实际上是压缩的；下半年钢材价格虽见顶回落，却仍在高位徘徊，直到2022年6月才真正崩塌；加上这批集装箱船系列单的“首制船”成本偏高，还有2020年亏损订单的“末批船”交付，导致2023年包括中日韩在内的全球造船业迟迟不见业绩拐点，除了会计规则不同的扬子江造船；
D.在一众造船股中，原本被寄予厚望的中船防务尤其令人失望，于是其股价逐渐跑输中国船舶，从原本最多领先中国船舶4元，到落后10元；鉴于中国船舶和中船防务的相互持股结构，我认为这个偏离实在太大了，可能包含了市场资金交易风格的原因——中国船舶列入上证50，而中船防务属于中证500，前者持续有增量资金介入；另外，我也留意两者同样作为军工题材标的，中船防务走势的题材联动性强于中国船舶，而军工题材在过去一年多走势偏弱，防务可能受到了拖累；
E.上周，中船防务公布年报，没有太多增量信息，在手订单基本持平，但全年收入同比 26%，意味着交付显著加快，因此接单量也在同步加速，作为印证的合同负债科目，在经历前三季的徘徊不前后再次大增，环比三季度 14%；展望24年1季报，我认为业绩拐点已到，但大规模爆发仍需等待下半年，有雪友统计了中国船舶今年1季度的交付数据，依然以2021年的“打平”订单为主，2022年“赚钱”订单的交付占比只有1/3；
F.这里要提一下中船防务的集装箱“系列船”订单，我最近留意到一个2022年底接到的6艘系列船订单，防务在2023年10月就交付了“首制船”，交付期不到12个月；实际上，2021年防务接到了大量支线集装箱船的系列订单，每个订单的“首制船”乃至第二、三艘船大概率已经在2022-23年交付完毕，这批船都是在钢材成本较高的时候开始建造的，利润率偏低；但进入后续第4-6艘时，随着效率提升和成本下降，利润就会非线性的释放出来，这是防务的一个潜在优势，也可能只是我的一厢情愿；
G.上周五中国船舶大涨7%，引领造船板块大涨，市场再次憧憬行业拐点到来，回看基于同样预期的2023年4-6月，中船防务和中国船舶的股价上涨50%，这一次呢？另外，造船业的下游是三大海运板块——集运、油运、干散运，近期美国楼市复苏带动下游制成品进入补库周期，集运企稳回升，同时我们也看到，铜铝有色和原油等大宗商品价格持续上涨，带动油运等运价中枢提升，造船业“三强”（船舶、重工、防务）似乎正在与油运“三强”（招轮、海能、南油）形成基于大宗商品繁荣预期的产业链联动……
文章来源：心平欢乐的投资世界，若有侵权，请联系本站删除！
